La semana pasada Motorfull tuvo la oportunidad de subirse a uno de los deportivos más deseados del momento, el Ferrari F430 Scuderia. La cita se dio lugar en el circuito del Jarama en Madrid, en un curso de conducción deportiva realizada por Drivex, escuela que inauguraron Miguel Ángel de Castro y Pedro de la Rosa en diciembre de 2003. Eran escasamente las diez de la mañana cuando pude sentir las vibraciones y el sonido agudo celestial del motor que, muy levemente, despertaba en mi interior una ardiente adrenalina.

Fue una prueba corta pero muy concisa, se desarrolló sobre un cielo despejado y a primera hora de la mañana, con la temperatura del asfalto todavía fría. La prueba estuvo compuesta por tres vueltas al trazado, de 3.404 metros de longitud, con un solo paso por meta y con la compañía de todo un conocido a nivel nacional, Luis Villamil, que no termina de acostumbrarse a ir de paquete. Cuando llegué al paddock imaginé una carrocería caracterizada por el flamante rojo “Rosso Ferrari”, pero encontré un F430 Scuderia oscuro y brillante, una auténtica perla negra.

Un exterior agresivo y dominante

El aspecto exterior despierta un potencial desde el primer momento, en un inicio la línea lo dibuja como un diseño sencillo y refinado, pero cuando lo ves dos veces te das cuenta que exterioriza mucho más de lo que parece. Muy característica es la famosa “vitrina” situada en el capó trasero, que muestra al exterior todos los detalles superiores del propulsor.

A veces cuando nos dirigimos a este tipo de deportivos, nos queda un pequeño sabor agridulce en algún aspecto, pero para mi gusto contempla todos los parámetros de belleza estética que siempre ha caracterizado a los caballinos. La parte posterior determina la pureza de su clase, con una anchura suficiente como para prevalecer una dominancia absoluta. La elaboración aerodinámica es óptima, cuidando al milímetro cada apéndice y sobre todo la redirección del flujo del viento a sus pontones traseros laterales que pasan muy desapercibidos. Este aspecto es importantísimo para la refrigeración correcta del motor y los discos de freno, donde el aire caliente es canalizado a la parte trasera, más concretamente encima de la matrícula y pequeñas bifurcaciones en la parte inferior.

Un interior de competición

La dinámica de su interior es espectacular, el volante resalta por una gran elaboración establecida a la competición, donde desde el mismo, podemos arrancar el motor o seleccionar los cinco modos de conducción disponibles. El cuadro cuenta con un velocímetro analógico en negro donde se observa los 360 km/h del límite de la aguja, el cuenta revoluciones está representado en un destacado amarillo con la selección de la velocidad engranada y el modo de conducción electrónica en su interior. Todo ello sumergido en un diseño de fibra de carbono y piel alcántara que baña el resto del salpicadero y el volante. El cambio secuencial está situado detrás del volante y de forma independiente mediante pulsadores o levas, inspirado completamente en la Fórmula uno. Están situados en un lugar estratégico para una perfecta utilización al extender los dedos.

Destacar los leds rojos incluidos en la parte superior del volante, que se encienden paulatinamente a partir de las 6000 revoluciones , avisandote visualmente cuando es el momento óptimo del cambio de velocidad. Una vez dentro, era consciente de que mi estatura (1,94 m) no me iba ayudar a sentirme cómodo, pero allí me acoplé como pude en un backet de competición donde finalmente todo fue más fácil de lo que creía. Una vez anclado con los arneses de cuatro puntos de anclaje, mi primer reflejo que sentí desde su interior cuando miré al frente fue la percepción de ir muy cerca del suelo, muy similar a un kart pero recubierto por cristales y carrocería. El tacto de los pedales te sumerge por completo, acabados en aluminio con un recorrido de freno corto y muy preciso, diferente al del acelerador que su recorrido es algo más amplio para mantener la potencia adecuada progresivamente y así evitar sustos. El espacio vital entre los dos asientos de este biplaza es más que suficiente, ya que desde fuera todo parece más pequeño ahí dentro.

Un potencial reservado para los más exigentes

Su estructura está formada por un robusto chasis de 1.250 kilos que descansa sobre unos neumáticos Pirelli Pzero Corsa en este caso, con unas características en sus carcasas delanteras de 235/35/R19, y 285/35/R19 en los ejes posteriores. Para acceder a su interior hay que inclinarse ligeramente para abrir la puerta, el techo sobrepasaba por poco la altura de mi cintura, unos 120 centímetros aproximadamente, todo un torpedo fusionado literalmente a la pista.

Su longitud lo representan sus 4 metros 51 centímetros, mientras que el ancho no supera los dos metros, quedándose en 1 metro 92 centímetros. Una vez encendido, el ralentí es levemente apreciable en su interior, otorgando un silencio inusual y unas vibraciones nulas, manifestando la estanqueidad y la pureza absoluta de cada material elaborado en Maranello. En marcha, las condiciones cambian, y ese sonido inaparente se convierte en estruendo de 510 caballos de potencia que te clavan al asiento.

El motor V8 de 4308 centímetros cúbicos y 32 válvulas responde de 0 a 100 en tan solo 3,6 segundos, con una velocidad punta superior a los 320 km/h con un par de potencia máximo de 465 Nm. El cambio secuencial F1 SuperFast2 sincroniza el cambio de velocidad en tan solo 60 milisegundos. Su consumo se establece en 15,7 litros a los 100 kilómetros en recorrido mixto. El paso por curva es muy noble y la conducción se realiza a escasos centímetros del suelo, no olvidemos que el heptacampeón del mundo de Fórmula uno Michael Schumacher, aplicó todos sus conocimientos en este modelo para que su conducción deportiva fuese lo más refinada y profesional posible.

En la suspensión los muelles son bastante más rígidos que su predecesor, compartiendo un conjunto independiente, con paralelogramo deformable, resorte helicoidal y barra estabilizadora que contribuyen a que la inclinación o efecto “flan” este completamente ajustado para unos parámetros de exigencia extrema y la torsión sea lo más noble posible. Destacar la gran respuesta en la frenada, gracias a sus cuatro grandes discos ventilados y refrigerados independientemente, donde en algunos casos su utiliza un material más caro y preciso, hablamos de los discos de freno compuestos de carbono y cerámica.

Finalmente, esta ha sido mi primera experiencia a manos de un deportivo tan potente en un circuito, lástima que mi acompañante (Luis Villamil) estuviese algo asustado por una salida de pista que tuvo minutos antes con otro probador. Eso fue una mala noticia, ya que no estuvo centrado lo suficiente y no me enseño prácticamente nada, salvo en insistirme en frenar y en frenar como se aprecia en el video, dejemoslo en algo cómico.

Probamos el Ferrari F430 Scuderia escrita en MotorFull el 21 September, 2010 por david-pozo
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Categoría: Motor |

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